一套插混系统值不值10万元？长城插混技术解析

【太平洋汽车网 技术频道】随着消费的不断升级，高端新能源品牌的崛起，中国传统车企正在面临品牌高端化的挑战，也逐步认清低端品牌将会逐步淘汰出市场的事实。而就在昨天（1月14日），魏牌摩卡DHT-PHEV（询底价|查参配）开启预售，以接近30万的预售价，率先让「品牌向上」计划中的价格走向高端。

但是价格高端并不意味着品牌高端，最具竞争力的产品或许是获得品牌地位和市场话语权最好的方式。接下来，我们就针对魏牌这一套DHT-PHEV插电混动系统进行解读，看看其能否通过技术去实现产品高端化的迭代，从而让用户能够花30万跨过心中的那道坎！

纯电续航超200公里 比MINIEV还长

回顾过去的一年，在国家的双碳目标下，各家传统的主机厂也不断向新四化进行技术革命，传统的自主品牌也逐渐摸清「混动」这一技术路线。长城汽车则推出了柠檬混动DHT架构，其中该混合动力专用技术拥有一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成。

魏牌摩卡DHT-PHEV采用的是1.5T高热效率发动机+130kW高集成DHT变速箱+39.67kWh容量电池包的动力总成，相较于拿铁DHT车型最大的区别在于电池包的容量从1.8kWh升级到39.67kWh，以增加纯电行驶的工况和减少对于发动机的依赖，并提供了最大功率135kW的P4后桥电机可选，满足了用户对于四驱车型的需求。

其中1.5T 混动专用发动机可输出最大功率115kW，峰值扭矩为235N·m。该发动机采用了缸盖集成排气歧管、350bar顶置直喷、耐高温VGT增压器、深度米勒循环等技术，热效率达到了38%，与比亚迪的43.04%、吉利的43.32%相比，还存在着一定的差距。

接下来到DHT混动专用变速器，该变速器拥有经济挡和动力挡两个不同齿比的挡位，并通过P2电机的不同功率分为DHT100和DHT130两种形式，而魏牌摩卡DHT-PHEV车型采用的是DHT130变速器，其中GM电机（发电机）的最大功率为81kW，峰值扭矩为120N·m；TM电机（驱动电机）的最大功率为130kW，峰值扭矩为300N·m。

该变速箱主要弥补了单挡并联混动架构在高速行驶时动力不足的短板，与串联增程式混动架构相比的话，在高速超车的场景中拥有更好的动力性和燃油经济性，其原因在于当发动机处于最佳燃效区间工作时，直驱由于动力的传输路径较短，带来更好的油耗表现。

但是串联在较低负荷时跟并联相比效率方面有优越性，可以实现转速解耦，发动机工作在效率最优区，而DHT系统在混动模式下同样拥有串联的工作状态，只是在中高负荷时，多了一种选择。

摩卡DHT-PHEV作为魏牌首款插电混动车型，最大的变化在于电池的容量，HEV的电池容量为1.8kWh，而PHEV的电池则提升至39.67kWh，其中智享版（两驱）车型在WLTC工况下的纯电续航里程达到204km，百公里亏电油耗低至5.55L。

目前主流的插混车型纯电续航均在120km以内，理想ONE在WLTC工况下的纯电续航里程也仅为155km，将纯电行驶的优势实现了最大化。

此外，为了确保在低温环境下的电池性能最佳，该车还配备了智能热管理系统，防止电池的温度过低导致续航里程的缩减，可通过电池预加热功能以及插枪充电的功能进行保温，保证电池处于最佳的工作温度，毕竟不能光有纯电动车型的优势，不足的地方也在所难免。

在充电方面，该车同样支持6.6kW的交流慢充和60kW的直流快充功能，其中快充功能在插混车型上很少能够看到，当电池容量的不断增加，用户对于充电速率的要求往往也会提高，而这也往往是插混车型中容易被忽视的地方。

除了智享版（两驱）车型之外，摩卡DHT-PHEV还提供了位于后桥的P4电机，可输出最大功率为135kW，其PHEV+P4结构前后桥可同时输出动力，最高系统总功率可达355kW，系统峰值扭矩为762N·m，官方零百加速为4.8s。此外，该车还拥有智能四驱控制系统，不仅在爬坡及加速过程中起到一定的帮助，日常行驶中扭矩能够智能分配，提升在转弯和湿滑路面行驶时的稳定性。

两挡变速器 为不同工况而生

对于混动车型来说，最难理解的就是在不同工况下的系统工作原理，相比于鲲鹏DHT「3擎3挡9速11模」来说，柠檬DHT混动架构就简单了很多。其中在摩卡DHT-PHEV的车机系统中可以选择纯电和混动两种模式，其中纯电模式下则是相当于一台纯电车型，在任何工况下都是以纯电驱动，除非电池的电量低于SOC荷值时，才会自动的切换到混动模式。

在混动模式中，车辆起步和低速行驶时同样采用纯电驱动，通过离合器将发动机与传动系统的解耦，TM电机通过两级齿轮将动力传递到车轮；在电池电量不足，且车辆运行在较低的车速时，此时无论轻柔行驶还是急加速，系统都以串联模式（增程）工作，发动机始终处于最高效的运行区间，从而带动发电机发电，发出来的电一部分带动驱动电机，剩下的电则给电池充电。

在电池亏电条件下，车速达到40km/h（HEV车型为35km/h）以上时，发动机和电机进入到了混联模式，系统会根据驾驶员的意图以及当时的系统负荷等条件，决定发动机和电动机的动力输出比例。

其中发动机在中速巡航时，系统处于动力直驱模式，发动机大速比齿轮组直接驱动，获得最大扭矩，提升整体动力加速性能，TM电机则随时准备介入，动态调节发动机最高效的工作区间；在更高的速度巡航时，发动机切换至更经济速比的齿轮组直驱，车速虽然升高，但发动机转速仍然处在高效区，提升燃油经济性。

在高速行车中需要急加速超车时，系统将会以全动力进行输出，提供最佳的动力及最高的动力响应。此外，车辆在减速或者下坡状态时，离合器断开，通过TM电机的反拖进行动能回收，该车还支持智能单踏板驾驶，以实现最大程度的能量回收。

在驾驶模式上，性能版（四驱）还拥有有冰雪、泥泞路面、沙地等七种驾驶模式，并可在涉水模式中切换至纯电模式，关闭发动机的进气口，提升涉水高度，提升了不少在野外行驶的能力。

据官方的数据显示，在DHT架构的效率方面，相比单挡串并联架构（本田、比亚迪），在市区工况下发动机都处于最优经济区域，系统综合效率优3%；高速匀速工况相当；高速爬坡工况，由于可通过挡位的切换，系统综合效率优8.5%。与丰田THS功率分流架构相比，在市区工况DHT架构综合效率优0.5%，高速匀速工况优2%。

正面对标理想ONE 靠技术完胜

而此次摩卡DHT-PHEV的预售价也从29.9万元起，直击新能源市场，并从此次的发布会上看出，该车将直接对标年交付量90491台的理想ONE。

其中增程式技术在较低负荷时跟并联相比，效率方面有优越性，可以实现转速解耦，发动机工作在效率最佳。但是在中高负荷中，由于模式的单一，过度的依赖电机的性能参数，让车辆在高速行驶时的油耗过高。

不同于理想ONE发动机仅作为增程器，动力输出依赖于驱动电机，摩卡DHT-PHEV采用两挡混联结构，提供多种工作模式，在中低速纯电驱动的里程达204km，全动力输出时的零百加速时间为4.8s，包括在高速爬坡场景使用直驱模式，在燃油经济性和NVH角度来看，都存在着一定的优势。

全文总结

摩卡DHT-PHEV这套插混系统，可以看出将纯电动车与燃油车的优势进行了结合，从而让魏牌进一步的突破价格的天花板，加快对于新能源市场的占位。而智能DHT与咖啡智能的战略落地，也让我们逐步看到了技术对于品牌向上的力量。

魏牌接下来还将推出超300km的纯电续航产品，以及更高效率的混动专用发动机，但是品牌的高端化并不完全等同于产品或者价格的高端，价格分层的持续发力，才是一个自主品牌该有的模样。（文：太平洋汽车网 崖雍）

长城Hi4对决比亚迪DM-i，谁性能更强？谁又更省油？

众所周知，在插电混动车市场，比亚迪DM-i超级混动系统有着很高的知名度，旗下的DM-i车型基本都比较畅销，这种情况下，其它车企当然不会坐以待毙，于是近两年众车企都加大了插电混动技术和插电车型混动车型的布局力度，比如近期上市的长城哈弗枭龙MAX，这款车搭载哈弗汽车著名的全新智控四驱电混系统Hi4。那么Hi4系统跟比亚迪DM-i超级混动系统究竟有何不同呢？搭载这些系统的车型，又是谁更省油？

Hi4与DM-i有何不同？

其实对于Hi4系统，早前喵哥有过详细分析，而为了大家对这套系统更熟悉，今天喵哥再跟大家聊聊。其实这套系统有一个很大的特点是用两个电机来实现四轮驱动，同时还能做到两驱车的价格。

这么说或许你也不会有概念，喵哥再跟大家说说市面上的四驱混动车型，它们实现四轮驱动基本需要三个电机，其中前轮两个电机，后轮一个电机，而前轮两个电机的分工也十分明确，一个是驱动，一个是发电，而后轮电机就是驱动。然而这种电机布局方式不仅成本高，并且也会明显增重，从而影响车辆的油耗。

而Hi4系统通过两个电机的应用很好地解决了三个电机的痛点，在提供四驱性能基础上，两个电机的配备还进一步降低了车辆生产成本和车辆重量，这是它能够做到两驱车价格的重要原因。而Hi4的做法是将前轴的驱动电机移至后轴来驱动后轮，前轴的发电机则干两份工作，发电和驱动前轮，这背后就是哈弗造车技术先进的重要体现。

实际上，哈弗在Hi4系统取名方面也颇有深意，其中H是代表混动Hybrid、i是智能intelligent、4则是四驱系统4WD，也就是说Hi4系统能够智能实现四轮驱动，让车辆拥有强悍四驱性能基础上，又能保证燃油经济性，为用户带来更省钱、更安全、更长续航的驾驶体验。而哈弗汽车也表示，Hi4系统能实现三擎九模的智能切换，拥有九种驾驶模式，让车辆面对各种工况都能从容应对，并拥有最理想的工作状态。

然后我们再来看看比亚迪的DM-i超级混动系统，这套系统由前驱动电机和发动机组合而成，并且发动机和电机都可以驱动车辆，并且既可以单独做工，又能联手工作。也因此，搭载DM-i系统的车辆既能纯电行驶，又可以用油来驱动，并且DM-i系统的发动机还可以像增程系统那样给电机充电，让车辆一直进行纯电驱动。

而且DM-i系统工作时也是偏向支持纯电行驶，甚至还支持强制纯电动驱动，只是在高速路段需要更强动力输出时，发动机才介入驱动。显然，车辆大部分情况都是用电驱动，那么比亚迪的DM-i车型自然不会有太高的油耗，仅是省钱这一点就能吸引不少消费者。

其实简单来说，长城Hi4系统是否省油，完全由系统根据车辆行驶工况来自行决定，而比亚迪DM-i系统则由用户来决定。

谁更省油？

无论Hi4系统和DM-i的工作原理怎样，它们的目的主要有一个，提供足够性能的基础上，还做到更省油。至于哪个系统能让车辆更加省油，我们通过搭载这两个系统的车型就能充分了解，分别有枭龙MAX和宋PLUS DM-i。

从官方公布的数据来看，枭龙MAX的纯电续航里程有105km，满油满电状态下的续航里程有1200km，而在混动模式下的WLTC工况油耗为1.78L/100km，馈电状态下的油耗是5.5L/100km。

我们再来看看宋PLUS DM-i，纯电续航里程有51km、110km和100km三个版本，综合续航里程也有1200km，不过它们的油耗数据不同，三个版本在混动模式下的NEDC工况油耗分别为1.5L/100km、0.9L/100km、1.1L/100km。亏电状态下的油耗分别是4.4L/100km、4.5L/100km和5.2L/100km。

从这些数据不难看出，宋PLUS DM-i的整体数值更低，在能耗经济性方面有着更好的表现，同时这款车能强制EV模式，所以这款车在实际用车过程中的养车成本会更低。不过宋PLUS DM-i无法轻松实现四驱功能，四轮版本的价格在20万元以上，然而枭龙MAX能做到全系标配Hi4系统，实现四驱性能，同时这款车还有着更低的市场价格，为15.98万元-17.98万元，所以枭龙MAX在油耗上的支出，已经在售价上补回来了。

结语：

通过喵哥的分析可以详细看到，Hi4系统和DM-i超级混动系统是各具特色，并且各有所长，其中Hi4系统有着更低的成本和更强悍的性能，而DM-i超级混动系统有着更出色的燃油经济性，所以如果你需要选择搭载相关混动系统的车型，主要看你在哪种地方用车，如果是山路或雪地用车较多，直接考虑配备Hi4系统的枭龙MAX，而在城区里用车较多，省油的DM-i超级混动系统更理想。

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